Απώλειες MAF – Μόνωση Εισαγωγής

Project: Απώλειες MAF – Μόνωση Εισαγωγής Part I

Έκδοση Adobe Reader (κάντε δεξί κλικ και επιλογή “Save Target As” για να την κάνετε download)

Τα εργαλεία και τα υλικά τα οποια θα εχουμε για αυτη την μελετη θα ειναι:

Μονωτικο υλικο, υαλοϋφασμα με επικαλυψη αλουμινιου.

Πολυμετρο με προεκταση αισθητηρα θερμοκρασιας.

Θερμομετρο με αισθητηρα στο σωμα και επιπλεον προεκταση 2ου αισθητηρα.

Laptop με ανταπτορα OBD.

Ακολουθήθηκαν συνοπτικά οι εξής διαδικασίες:

1). Τοποθέτηση 2 αισθητήρων θερμοκρασίας. Ένας ακριβώς πριν τον MAF και ένας στον σωλήνα της εισαγωγής, πριν το βαρελάκι. Σύνδεση μέσω OBD με φορητό υπολογιστή για μελέτη των δεδομένων του MAF.

2). Μέτρηση χωρίς καμία μόνωση.

3). Μέτρηση με μόνη μόνωση του MAF.

4). Μέτρηση με διπλή μόνωση του MAF.

5). Μέτρηση με πλήρη μόνωση του σωλήνα ακριβώς μετά το βαρελάκι.

6). Μέτρηση με την πλήρη μόνωση, αλλά με γκάζι (απότομο πάτημα – αφημα του γκαζιού για να έχουμε πλήρες άνοιγμα της πεταλούδας όσο πιο συχνά γίνεται για μεταβαλλόμενη ροή αέρα).

Απο’δώ και έπειτα θα γίνει πλήρη ανάλυση με βάση των αριθμημένων διαδικασιών που προανέφερα παραπάνω.

1). Τοποθέτηση 2 αισθητήρων θερμοκρασίας. Ένας ακριβώς πριν τον MAF και ένας στον σωλήνα της εισαγωγής, πριν το βαρελάκι. Σύνδεση μέσω OBD με φορητό υπολογιστή για μελέτη των δεδομένων του MAF.

Έχω ετοιμάσει 2 φωτογραφίες και ένα σχεδιάγραμμα, για να καταλάβετε ακριβώς τι έχω κάνει.

Εδώ είναι ο αισθητήρας ο οποίος τοποθετήθηκε μπροστά από τον σωλήνα εισαγωγής:

Σε αυτό το σημείο που τοποθετήθηκε ο αισθητήρας, μπορούμε να δούμε με ακρίβεια την θερμοκρασία του φρέσκου αέρα, για να μπορέσουμε να δούμε τι απώλειες έχουμε μέχρι το MAF.

Έπειτα, ανοίχτηκε ο σωλήνας στο σημείο πριν το MAF για να μπει ο αισθητήρας ακριβώς μπροστά από την σήτα του MAF.

Το τελικό αποτέλεσμα είναι αυτό:

Για να καταλάβετε πως έχει τοποθετηθεί, έφτιαξα το παρακάτω σχεδιάγραμμα:

Όπως μπορείτε να δείτε, ο αισθητήρας βρίσκεται στη μέση του σωλήνα, χωρίς να ακουμπάει τα τοιχώματα, περίπου στο ίδιο ύψος που βρίσκεται και ο αισθητήρας του MAF.

Αφού έχουν τοποθετηθεί όλα, και πριν βάλω μπροστά, βλέπουμε εδώ τις τιμές που λαμβάνουμε. Σημειώνω και πάλι, πριν βάλω μπροστά και υπάρξει κίνηση του αέρα στον σωλήνα.

Οι τιμές που βλέπουμε, με εξωτερική θερμοκρασία γύρω στους 22 βαθμούς Κέλσιου με ζεσταμένο τον κινητήρα.

Τώρα αρχίζουν οι μετρήσεις. Να σημειωθεί εδώ, ότι όλες οι παρακάτω μετρήσεις, γίνανε σε πλήρη ακινησία και την ίδια χρονική στιγμή (ίδια μέρα και ώρα). Επίσης όλες οι μετρήσεις από την αρχή γίνανε με ζεσταμένο τον κινητήρα.

Σε όλα τα σημεία, καταγράφηκαν οι θερμοκρασίες με κλειστό και αναμμένο το βεντιλατέρ.

2). Μέτρηση χωρίς καμία μόνωση.

Σε αυτό το σημείο αρχίζουν οι μετρήσεις. Από την αρχή τα δεδομένα που λαμβάνουμε αρχίζουν και γενούν αρκετά ερωτήματα, όπως επίσης γίνεται και μια επιβεβαίωση της αρχικής υποψίας για την σύγκλιση πραγματικής και μετρημένης θερμοκρασίας από το MAF.

Θα φτιάξω ένα πινακάκι και μετά θα παραθέτω κάποια σχόλια.

Πίνακας 1 (Χωρίς μόνωση)

Sensors Βαθμούς C (No Vent) Βαθμούς C (Vent)
Αισθητήρας Εισαγωγής 22,9 25
Αισθητήρας πριν το MAF 22-23 24
MAF (Μέσω OBD) 35 36

Και μια ενδεικτική φωτογραφία από την τιμή που λαμβάνουμε από τον φορητό υπολογιστή (OBD):

Αυτό που μου κάνει μια πρώτη εντύπωση, είναι γιατί υπάρχει τόσο μεγάλη σύγκλιση θερμοκρασιών από τους αισθητήρες που προσθέσαμε και από το MAF. Επίσης, βλέπουμε ότι με το βεντιλατέρ, όντως υπάρχει μια γενική αύξηση της θερμοκρασίας παντού. Στην εισαγωγή είναι μεγαλύτερη σε σχέση της τιμής του αισθητήρα πριν το MAF, διότι λίγος ζεστός αέρας περνάει από την εισαγωγή, αλλά μπαίνει επίσης και αρκετός φρέσκος αέρας μαζί. Ο λόγος για τον οποίο υπάρχει αυτή η άνοδος, είναι επίσης και η τοποθεσία του αισθητήρα, που είναι προς τη μεριά που είναι και το βεντιλατέρ.

3). Μέτρηση με μονή μόνωση του MAF.

Περάστηκε μονωτικό υλικό μόνο στο MAF και λίγο στην περιοχή πριν και μετά το MAF όπως φαίνεται και στη φωτογραφία:

Οι διαφορές όμως, δεν παρατηρήθηκαν αλλού, παρά από αυτή του MAF, όπως και σε αυτό υπήρχε η πρόβλεψη όπου θα βλέπαμε βελτίωση.

Πίνακας 2 (Μονή μόνωση MAF)

Sensors Βαθμούς C (No Vent) Βαθμούς C (Vent)
Αισθητήρας Εισαγωγής 23 25
Αισθητήρας πριν το MAF 23 24
MAF (Μέσω OBD) 33 33

Με ανοιχτό το βεντιλατέρ είδαμε μια στιγμιαία άνοδο της θερμοκρασίας, από τους 33 στους 34 βαθμούς, όσο αφορά τη μέτρηση μέσω OBD (MAF).

Αμέσως καταλάβαμε, ότι όντως ο MAF επηρεάζεται από την θερμοκρασία που επικρατεί μέσα στον χώρο μηχανής, ακόμα και με ανοιχτό το καπό.

Άρα το υλικό που είναι φτιαγμένο το σώμα του MAF δεν επαρκεί ώστε να μας δώσει σωστές πληροφορίες ο αισθητήρας του και επηρεάζεται από εξωτερική από αυτό θερμότητα.

4). Μέτρηση με διπλή μόνωση του MAF.

Εδώ οι μετρήσεις αρχίζουν να μην έχουν πολλές συγκλίσεις κατά τη διάρκεια της μέτρησης. Παρατηρείται ακόμα και μια βελτίωση στον αισθητήρα πριν το MAF. Ο MAF συνεχίζει να μας δίνει υψηλές τιμές, όμως παραμένουν σταθερές μεταξύ ανοιχτού και κλειστού βεντιλατέρ.

Η μόνωση είναι ακριβώς όπως στη φωτογραφία:

Πίνακας 3 (Διπλή μόνωση MAF)

Sensors Βαθμούς C (No Vent) Βαθμούς C (Vent)
Αισθητήρας Εισαγωγής 23 25
Αισθητήρας πριν το MAF 23 23
MAF (Μέσω OBD) 33 33

Όπως βλέπετε, ο αισθητήρας εισαγωγής δίνει τις ίδιες πληροφορίες, όμως οι τιμές του αισθητήρα πριν το MAF και οι τιμές του MAF παραμένουν σταθερές. Άρα σημαίνει ότι υπάρχει κάποια βελτίωση και ότι η διπλή μόνωση τελικά έκανε καλύτερη δουλειά. Ο MAF παραμένει να μας δίνει μεγάλες διαφορές, όμως αυτός ο προβληματισμός θα αναλυθεί παρακάτω.

5). Μέτρηση με πλήρη μόνωση του σωλήνα ακριβώς μετά το βαρελάκι.

Σε αυτό το σημείο, τα νούμερα αρχίζουν να μας καθησυχάζουν και να βλέπουμε σημαντικές βελτιώσεις όσο αφορά τα επίπεδα θερμοκρασίας, αλλά και τις διάφορες MAF με τους υπόλοιπους αισθητήρες.

Η μόνωση έγινε όπως φαίνεται στη φωτογραφία:

Πίνακας 4 (Πλήρη μόνωση σωλήνα)

Sensors Βαθμούς C (No Vent) Βαθμούς C (Vent)
Αισθητήρας Εισαγωγής 23 25
Αισθητήρας πριν το MAF 23 23
MAF (Μέσω OBD) 31 31

Όπως φαίνεται στο πίνακα, η διάφορα θερμοκρασίας από τον αισθητήρα πριν το MAF και αυτή του MAF, πέφτει από τους 10 στους 8 βαθμούς. Βέβαια σε κάποιες περιπτώσεις, είδαμε τον αισθητήρα πριν το MAF να πέφτει μόνο αυτός στους 21, άρα η διάφορα ανέβαινε πάλι στους 10 βαθμούς με αυτή που μας έδινε ο MAF.

6). Μέτρηση με την πλήρη μόνωση, αλλά με γκάζι.

Με αυτό τον τρόπο, καταφέρνουμε να περάσει μεγαλύτερη μάζα αέρα από τους αισθητήρες και είδαμε σημαντική μείωση της θερμοκρασίας.

Ο αισθητήρας πριν το MAF έδωσε —19-20 βαθμούς Κελσίου

Ο MAF μέσω OBD έδωσε ————– 27 βαθμούς Κελσίου

Η διάφορα θερμοκρασίας παραμένει όμως πάλι στους 8 βαθμούς και στιγμιαία στους 7. Όμως αυτό που κάνει εντύπωση, είναι ότι παρά το «κρύωμα» της όλης εισαγωγής με αυτή τη διαδικασία, η οποία δεν ήταν σύντομη, αμέσως μετά που το αφήναμε στο ρελαντί και πάλι, βλέπαμε τις ίδιες τιμές με του Πίνακα 5.

Άρα αυτό κατά μια έννοια, μας δίνει τη σιγουριά ότι οι τιμές που λαμβάναμε πριν το «κρύωμα» της εισαγωγής, είναι σωστές και ότι στο ρελαντί αυτές είναι οι θερμοκρασίες που επικρατούν.

Τα αποτελέσματα που πήραμε όμως, λόγω του ότι ο φρέσκος αέρας δεν προλάβαινε να ζεσταθεί πολύ, σημαίνει ότι εν κινήσει ή γενικά όταν πατάμε γκάζι δεν έχουμε τόσο μεγάλες απώλειες μέχρι να φτάσει ο αέρας στον κινητήρα. Βέβαια μην ξεχνάμε ότι σε αυτό βοηθάει και η μόνωση, η οποία όπως αποδείχτηκε κάνει δουλεία.

Γενικό συμπέρασμα – Απορίες:

Σε αυτό το σημείο, θα παραθέσω κάποια συμπεράσματα.

Το πρώτο και βασικό που πιστεύω πολλοί από εμάς σκεφτήκαμε ύστερα από τα νούμερα που λάβαμε, είναι γιατί ο MAF έχει τόσο μεγάλη διαφορά από τις πραγματικές τιμές.

Εγώ σκέφτηκα, ότι επειδή ο MAF μας είναι universal, η Alfa Romeo ίσως έχει δώσει διαφορετικό αλγόριθμο του να μεταφράζει το σήμα από το MAF στον εγκέφαλο και να δίνει μεγαλύτερη θερμοκρασία από την πραγματική. Όπως έτσι το σκέφτηκε και ο Κώστας (C.P.C.) και έτσι όπως μπορώ να το εξηγήσω εγώ, είναι ότι όταν ο εγκέφαλος «βλέπει» μεγαλύτερη θερμοκρασία, καταλαβαίνει ότι τα μόρια οξυγόνου είναι λιγότερα, άρα δίνει λιγότερη βενζίνη για καύση. Και η μόνη εξήγηση που μου έρχεται στο μυαλό, είναι για λιγότερους ρύπους. Διότι σε περίπτωση που ο MAF δεν δίνει σωστές πληροφορίες (λόγω φθοράς του) , να εξαλειφθούν αρκετές πιθανότητες να δώσει πλούσιο μίγμα και να κάνει «κακό» στο περιβάλλον. Όμως θα πείτε, υπάρχουν και οι αισθητήρες λ οι οποίο δίνουν feedback σε περίπτωση που το μίγμα μας είναι πλούσιο. Ναι, όμως μπορεί το μίγμα σε μια διάφορα της τάξης των 8-10 βαθμών Κελσίου, να μην είναι τόσο πλούσιο, ώστε ο εγκέφαλος να το κάνει πιο φτωχό. Όμως, με λίγο φτωχότερο μείγμα, οι ρύποι έστω και λίγο μειώνονται. Όλα αυτά βέβαια είναι μια υπόθεση.

Άρα η απορία παραμένει, γιατί ο MAF και μετά τις μονώσεις να δίνει τόσο μεγάλη διάφορα στη θερμοκρασία? Είναι ελάττωμα του MAF? Είναι λειτουργία του εγκέφαλου? Γιατί να είναι λειτουργία του εγκέφαλου, αφού ο εγκέφαλος έχει άλλους τρόπους να ρυθμίσει το μίγμα μέσω χαρτών? Αυτή η διάφορα θερμοκρασίας, πόσο μπορεί να επηρεάσει τις επιδόσεις μας?

Φανταστείτε λοιπόν, τις απώλειες θερμοκρασίας υπάρχουν στην εισαγωγή με την εισαγωγή την εργοστασιακή. Υπάρχει τρομερή άνοδος της θερμοκρασίας.

Βέβαια, σε παλαιότερες μετρήσεις μόνο μέσω του MAF, βλέπαμε ότι η θερμοκρασία έπεφτε αρκετά. Όμως δεν είχαμε έναν δεύτερο αισθητήρα να μας δείξει, ακόμα και εν κινήσει, ποιες διάφορες υπάρχουν.

Το επόμενο στάδιο, είναι να γίνουν μετρήσεις και σε αλλά αυτοκίνητα για να δούμε τι διάφορες υπάρχουν. Επίσης θα είχε τρομερό ενδιαφέρον, να γίνουν μετρήσεις σε ένα V6 όπου εκεί οι τυχόν απώλειες στα νούμερα, κάνουν τις διάφορες στο δρόμο πιο έντονες.

Αυτά για τώρα, η συνέχεια έπεται!

Eπιμέλεια κειμένου – Μελέτη: Steven